10 redenen waarom we startups juist moeten helpen in de Coronacrisis (Havenbedrijf Rotterdam)

Insight

Bron: InnovationQuarter

De werkelijke bron van economische groei en welvaart is technische innovatie, aldus de Oostenrijkse econoom Joseph Schumpeter. Schumpeter geldt als de grondlegger van het wetenschappelijk denken over innovatie en ondernemerschap. Bij hem komt ook de term creative destruction vandaan, waaronder Schumpeter het proces van voortdurende innovatie verstaat, waarbij succesvolle toepassingen van nieuwe technieken de oude vernietigen. Is het verstandig om startups, scale-ups en andere innovatieve bedrijven nu te helpen vanuit het perspectief van creative destruction? InnovationQuarter directeur Rinke Zonneveld en Maurice van Tilburg, director capital bij TechLeap geven samen antwoord op die vraag.

https://www.portofrotterdam.com/sites/default/files/styles/por_is_teaser/public/dc-skyline-haven-rotterdam-rdm-m4h.jpg?itok=2btEH7vB

Is er in de huidige Coronacrisis juist geen sprake van een versneld proces van creatieve destructie? Of zoals iemand schreef: “Door deze bosbrand ontstaat er straks veel ruimte voor nieuwe planten.” Vorige week kondigde het kabinet aan voor in ieder geval € 100 miljoen aan overbruggingsleningen te gaan verstrekken aan startups en scale-ups. Volgens Zonneveld en Van Tilburg is het juist nu de tijd om startups, scale-ups en andere innovatieve bedrijven te helpen. Hieronder 10 redenen die zij samen formuleerden.

1. Er is sprake van een uitzonderlijke economische situatie

Heel veel startups en andere bedrijven zijn van de ene op de andere dag geconfronteerd met een acute vraaguitval of stilvallen van hun toelevering. Dit is geen marktcorrectie, zoals er bijvoorbeeld sprake van was bij het klappen van de dot-com-bubble in 2000. De economie is stilgevallen door internationale lockdown-maatregelen om onze volksgezondheid te beschermen. Er is dan ook op geen enkele manier sprake van creative destruction, waarbij nieuwe betere technologieën verouderde bedrijven van de markt verdrijven.

2. Startups en scale-ups zijn van groot belang voor economie, voor onze innovatiekracht en toekomstig verdienvermogen

Startups en scale-ups investeren onevenredig veel in R&D, ontwikkelen sleuteltechnologieën, zoals kunstmatige intelligentie, biotechnologie en fotonica, en vertalen deze in hoog tempo naar innovatieve diensten en producten. Vaak dragen hun producten en diensten ook bij aan het oplossen van maatschappelijke uitdagingen, bijvoorbeeld op het gebied van gezondheid en zorg, energietransitie en duurzaamheid, landbouw, water en voedsel en veiligheid. Startups en scale-ups zijn de noodzakelijke drijvende kracht achter deze technologische revolutie. Daarnaast zorgen deze startups en scaleups voor het behoud en aantrekken van talent en expertise die belangrijk is voor onze concurrentiepositie in de toekomst. Dit soort snelgroeiende bedrijven creëerden zo’n 220.000 banen over de periode van 2015-2018. Daarmee zijn ze de snelst groeiende banenmotor van Nederland.

3. Juist startups en scale-ups worden evenredig hard geraakt door deze Coronacrisis

Startups hebben in de regel weinig vet op de botten. Ze gebruiken al hun geld voor hun groei en maken dus vaak netto geen winst. Ze leven van investeringsronde naar investeringsronde. Dit betekent ook dat onder normale economische omstandigheden een groot percentage startups het niet redt. Dit zou je kunnen zien als een vorm van creatieve destructie. Ondersteuning van de overheid zou dit darwinistische proces dan niet mogen verstoren. Uit een survey van TechLeap onder ruim 400 startups blijkt echter dat 80% van de start- en scale-ups in de komende maanden in acute financiële nood komt door met name vraaguitval en het niet kunnen acquireren van nieuwe klanten. 67% heeft behoefte aan overbruggingsfinanciering en 27% was bezig met een nieuwe investeringsronde die nu grotendeels stil is gevallen.

4. Startups en scale-ups vallen voor een belangrijk deel buiten de andere crisismaatregelen

Het kabinet heeft op 13 maart jongstleden een stevig eerste pakket aan economische crisismaatregelen getroffen. Deze maatregelen hebben tot doel ondernemers en bedrijven, van zzp’ers tot grootbedrijf, zo goed mogelijk te ondersteunen in deze uitzonderlijke economische omstandigheden. Door de aard en kenmerken van startups en scale-ups komen ze voor een groot deel van deze maatregelen echter niet in aanmerking. Banken zullen met verruimde bancaire garantieregelingen niet opeens meer leningen gaan verstrekken aan startups. En veel startups en scale-ups zullen niet in aanmerking komen voor de NOW-regeling (Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid). Ook veel van de fiscale maatregelen hebben slechts zeer beperkte impact voor jonge innovatieve en snelgroeiende bedrijven.

5. Ons innovatie-ecosysteem, waar de afgelopen 15 jaar zo hard aan is gewerkt, dreigt zware klappen te krijgen

Nederland heeft het doel om ons ecosysteem voor startups en scale-ups te laten uitgroeien tot het sterkste binnen Europa en er wereldwijd een top-5-positie mee te behalen. In de 2019-ranglijst was Nederland wereldwijd met vier plaatsen gestegen, van de 19e naar de 15e plek. Binnen Europa neemt Nederland 5e plaats in. De stijging wordt gedreven door de groei van het aantal startups, de groei van het aantal investeringen in startups en enkele grote ‘exits’. Door de huidige Coronacrisis zal naar verwachting het aantal startups dalen, evenals investeringen in startups en zullen grote exits op de lange baan geschoven worden. Dit is een wereldwijde tendens, maar dreigt desondanks de relatieve positie van Nederland ook te verzwakken.

6. Onze concurrentiepositie is in het geding, want andere landen komen met zware ondersteuningspakketten voor hun startups

De afgelopen weken hebben diverse Europese landen zeer ruime ondersteuningsmaatregelen aangekondigd voor hun startups. Vaak bestaande uit een combinatie van zachte leningen, co-investeringen en belastingmaatregelen. Frankrijk heeft een pakket aangekondigd met een totale omvang van €4 miljard en Duitsland heeft €2 miljard uitgetrokken voor specifieke startup-maatregelen. Ook andere landen zoals het Verenigd Koninkrijk, Zwitserland, Spanje en België zijn met uitvoerige maatregelen gekomen. Zo kondigde Vlaanderen vorige week nog aan voor €250 miljoen aan leningen met een lage rente te gaan verstrekken aan Vlaamse startups.

7. Ook investeringsfondsen ondervinden de negatieve gevolgen van de huidige crisis

Natuurlijk spelen investeringsfondsen (privaat en publiek) een zeer belangrijke rol om hun portfoliobedrijven door deze huidige economische crisis heen te helpen. En uit onze contacten blijkt ook dat ze hier toe bereid zijn. Maar een redelijk aantal fondsen beschikt niet over de diepe zakken die nu nodig zijn. Zij kunnen net als in andere Europese landen hier goed publieke support bij gebruiken. Ook staan de rendementen van fondsen fors onder druk door de huidige economische crisis. En anders dan vaak wordt gedacht zijn de rendementen van fondsen die risicovol investeren in jonge innovatieve en snelgroeiende bedrijven over het algemeen bescheiden. Direct gevolg hiervan kan zijn dat het in de nabije toekomst moeilijker wordt om de financiering voor nieuwe fondsen op te halen, waardoor ook op middellange termijn er beduidend minder risicokapitaal beschikbaar zal zijn voor startups en scale-ups. En de crisis voor hen nog veel langer zal duren dan wenselijk.

8. De overheid speelt een belangrijke rol bij de stimulering van innovatie

Misschien wel de belangrijkste econoom op het gebied van innovatie sinds Schumpeter is de Italiaans/Amerikaanse Mariana Mazzucato. In haar baanbrekende boek “The Entrepreneurial State; debunking public vs. private sector myths” uit 2013 betoogt ze dat het economische succes van de Verenigde Staten veel meer te danken is aan publieke investeringen in innovatie en technologie dan aan de vrije-marktdoctrine waarmee het vaak wordt geassocieerd. Ook bij toekomstige doorbraaktechnologieën, zoals bijvoorbeeld de energietransitie, is het belang van publieke investeringen groot, zoals in Nederland bijvoorbeeld naar voren komt met de oprichting van Invest-NL. Publieke investeringen in innovatie en technologie hebben ook grote positieve externe effecten.

9. De overheid vervult al een belangrijke rol bij de financiering van startups en scale-ups

In Nederland, net als in andere Europese landen, is de overheid al een grote (indirecte) investeerder in jonge innovatieve bedrijven. Zij doet dit echter wel op zo’n manier, dat besluiten over individuele investeringen op zijn minst ‘at arms length’ en op een marktgerichte wijze plaatsvinden. Zo zijn de regionale ontwikkelingsmaatschappijen (ROM’s) jaar op jaar betrokken bij circa 50% van alle venture-capitaldeals, en zijn daarmee met afstand de meest actieve investeerders van Nederland. Maar ook veel private fondsen krijgen een deel van hun financiering vanuit de overheid via bijvoorbeeld de SeedCapital-regeling of via het European Investment Fund (EIF). De overheid heeft dus reeds een professionele structuur staan om op een gedegen en verantwoorde wijze financiering te verstrekken aan startups en scale-ups. Vandaar dat het kabinet ook heeft besloten de verantwoordelijkheid voor het verstrekken van de €100 miljoen aan overbruggingsleningen te beleggen bij de regionale ontwikkelingsmaatschappijen. Ook Invest-NL zal naar verwachting bij verstrekking van grotere tickets een nadrukkelijke rol gaan spelen.

10. Mits goed vormgegeven kan onnodige uncreative destruction onder startups worden voorkomen

De afgelopen weken is er door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat samen met TechLeap, de gezamenlijke ROM’s en InvestNL zeer hard gewerkt aan een faciliteit voor het verstrekken van overbruggingsleningen aan startups en scale-ups. Hierbij is ook veel input opgehaald zowel vanuit private investeringsfondsen als vanuit startups. Het is hierbij evident dat de leningen een noodinstrument zijn, welke een tijdelijke overbrugging kunnen verzorgen naar ‘break-even’ of een volgende financieringsronde. Bedrijven die hiervoor in aanmerking komen zullen vanzelfsprekend moeten kunnen aantonen dat hun financiële nood voortkomt uit de Coronacrisis en dat ze alle kostenreducerende maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs van ze kan worden verwacht. Ook zal met een investeerdersbril worden beoordeeld of ze een gezond en duurzaam toekomstperspectief hebben. En zal er private cofinanciering worden vereist bij hogere bedragen. Zo wordt uncreative destruction voorkomen, maar wordt het voor innovatie zo noodzakelijke proces van creatieve destructie niet verstoord.

Meer over InnovationQuarter
Download The Dutch Tech ecosystem & COVID-19

https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/10-redenen-waarom-we-startups-juist-moeten-helpen-in-de-coronacrisis

Strandt Schiphol in zee opnieuw? (Kennislink)

Van minister Cora van Nieuwenhuizen mag Schiphol in de toekomst groeien, maar de luchthaven barst nu al uit zijn voegen. Op de Noordzee is er in theorie meer ruimte voor groei, maar ook in praktijk? Is Schiphol in zee een hardnekkige toekomstdroom, of echt een haalbaar en verstandig plan?

Deze week steggelde de politiek weer over Schiphol. Mag de luchthaven groeien of niet, was de vraag. Kort daarvoor presenteerde de minister een rapport waarin experts de kosten en baten van de verplaatsing van de luchthaven naar een eiland in zee berekenen. In theorie kan de luchthaven in zee verder groeien dan op land.

Of dat een reëel plan is, staat al sinds de jaren 90 ter discussie. Weinig ideeën zijn zo vaak onderzocht als de verplaatsing van Schiphol naar de Noordzee. Een plan van welhaast megalomane proporties, dat wellicht past in een toekomstscenario met een groeiende luchthaven. Maar kunnen we zo’n eiland überhaupt bouwen, en welke impact heeft dat op de natuur?

Bouwen op zee heeft de afgelopen decennia een vlucht genomen, zoals hier in Dubai. Heeft Schiphol in zee daarom meer kans van slagen?

Verkennend onderzoek

Een luchthaven in zee klinkt als muziek in de oren van de directe omwonenden van Schiphol. Maar ook van de Nederlandse bedrijven die het mogen bouwen. Het debat over de vraag of Schiphol op zee een goed idee is laaide het afgelopen jaar op door Tweede Kamerleden Jan Paternotte (D66) en Corrie van Brenk (50PLUS). Zij kregen in mei steun voor een motie waarin ze minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen (VVD) vragen om een verkennend onderzoek.

Experts op het gebied van bouwen op zee, transport en ruimtelijke ordening staken de afgelopen maanden de hoofden bijeen. Ze schatten dat het ‘opspuiten’ van een luchthaven in zee gerealiseerd kan worden voor 33 tot 46 miljard euro. Je hebt dan een kunstmatig eiland met daarop vijf start- en landingsbanen, dat via een brug en/of tunnel verbonden is met het land. Passagiers checken nog wel in op de huidige locatie van Schiphol.

Sowieso zijn de groeimogelijkheden voor de luchtvaart op zee groter. Wil de minister – die deze week nog zei dat ze Schiphol wil laten groeien – daarom misschien naar zee? Als de luchthaven niet kan groeien dan ‘mis je de boot’ ten opzichte van andere grote Europese vliegvelden, zegt Van Nieuwenhuizen. Schiphol groeit, of het nu op het land is of op zee.

Hoewel ze het onderzoek naar de verplaatsing van de luchthaven bestelde, verbindt Van Nieuwenhuizen er op dit moment geen conclusies aan. Áls we het willen dan is het er sowieso niet voor 2050, aldus het rapport, en daarmee lijkt de luchthaven in zee momenteel meer op een verre toekomstdroom dan op een concreet plan.

Groeien of stilstaan

In de analyse van het vliegveldeiland zitten verschillende scenario’s wat betreft de ontwikkeling van de luchtvaart. Er is een scenario waarin het aantal vluchten wordt gehandhaafd op 500.000. Schiphol haalt dat maximaal aantal vluchten nu al, wat neerkomt op ruim 80 miljoen passagiers en twee miljoen ton vracht per jaar. De minister liet weten niet te willen vasthouden aan deze limiet. Een scenario met ‘lage groei’ voor de luchtvaart gaat tegen 2050 uit van ruim 700.000 vluchten per jaar. Een vliegveld op de Noordzee kan in het geval van ‘hoge groei’ in theorie zelfs doorgroeien naar meer dan een miljoen vluchten per jaar. Iets wat op de huidige locatie niet kan.

Technisch haalbaar

Afgezien van óf het een goed plan is of niet, waar hebben we het over? Schiphol in zee zou volgens het rapport passen op een vierkant van pakweg vijf bij zes kilometer, dat zo’n tien à vijftien kilometer voor de kust ter hoogte van Zandvoort ligt. Daar heeft de Noordzee een diepte van nog geen twintig meter. Vanaf die bodem kan een eiland worden opgespoten dat zo’n 7,5 meter boven de zeespiegel uitsteekt, waarmee het voorlopig bestand is tegen een eventuele zeespiegelstijging. Andere bouwmethodes bestaan (denk aan bouwen op palen of een drijvend eiland) maar zijn duurder dan het opspuiten van land, een beproefde methode voor het creëren van bijvoorbeeld de Tweede Maasvlakte.

Chubu International Airport bij de Japanse stad Nagoya. Het werd op een kunstmatig eiland van ruwweg vier bij twee kilometer gebouwd.

Goed, een eiland met vijf start- en landingsbanen kun je bouwen. Als je die – in tegenstelling tot het huidige banenstelsel van Schiphol – parallel naast elkaar legt dan is de geluidsoverlast op het vaste land het laagst, zegt Bert van Wee, professor Transportbeleid van de Technische Universiteit Delft die ook bij het onderzoek betrokken was. “Het risico dat je dan neemt is dat er helemaal niet meer gevlogen kan worden bij een sterke zijwind. Een noordwester storm legt zo’n vliegveld volledig plat.” Dat lijkt een behoorlijk nadeel. In de begeleidende brief aan de Tweede Kamer zegt Van Nieuwenhuizen echter met parallelle banen de impact op de leefomgeving makkelijker te kunnen inperken, wat haar voorkeur heeft.

Belangrijk is in ieder geval dat de luchthaven in zijn geheel naar de Noordzee gaat, of helemaal niet. Schiphol in zee is dus in geen geval een uitbreiding van de huidige locatie. “Wanneer je dat doet dan vallen de kosten en baten erg negatief uit”, zegt Van Wee. “Geluidsoverlast van vliegtuigen is ‘niet lineair’, wat betekent dat je nog steeds veel geluidsoverlast hebt, zelfs wanneer je het aantal vliegtuigen halveert. Benader je dat economisch dan moet je concluderen dat de huizen rondom het huidige Schiphol nauwelijks in waarde stijgen en er bovendien geen potentiële bouwgrond vrijkomt.”

Druk op zee

Schiphol in zee heeft ruimte nodig. Of we er nu jaarlijks tachtig miljoen passagiers heen sturen of niet, het ís al druk op de Noordzee. Er wordt vaart gemaakt met de aanleg van grote windmolenparken op zee die onmisbaar zijn voor de klimaatdoelstellingen van Nederland. Met die aanleg worden grote stukken zee ongeschikt voor bevissing en scheepvaart, die naar andere plekken uitwijken. Tussen al die bedrijvigheid moet Schiphol nog een plek veroveren. Zelfs de voorkeursplek uit het rapport heeft al een negatieve invloed op het functioneren van Windpark Hollandse Kust Zuid. Dat zou mogelijk zelfs verplaatst moeten worden.

Het vervoer van passagiers en bagage naar het eiland gaat per spoor. Het rapport beschrijft een tunnelverbinding voor passagiers en goederen. Vanaf de huidige luchthaven is de verbinding ruim dertig kilometer lang. Passagiers leggen dat in maximaal vijftien minuten af. Een tunnel is duurder dan een brug, maar spaart het kwetsbare duingebied. Wel zou het boren van een tunnel een risico kunnen vormen voor de waterkwaliteit in de duinen of voor de kustveiligheid.

Een kaart waarop de mogelijke locatie van Schiphol op een eiland in de Noordzee is weergegeven. De luchthaven maakt gebruik van vijf parallelle start- en landingsbanen en is via een 33 kilometer lang treintraject verbonden met de huidige locatie van Schiphol. De luchthaven in zee ligt praktisch tegen een kavel aan waar momenteel een windpark wordt ontwikkeld.

Grip op de kosten

Tweede Maasvlakte in april 2013.
Havenbedrijf Rotterdam N.V., Projectorganisatie Maasvlakte 2

http://nederland20.duckdns.org/placeholders/medium.png

Havenbedrijf Rotterdam N.V., Projectorganisatie Maasvlakte 2

Als je zak met geld groot genoeg is, dan is het technisch gezien mogelijk om Schiphol in zee te bouwen. Maar is het prijskaartje vooraf ook gelijk aan het bedrag dat naderhand onder de streep staat? Grote en complexe infrastructurele projecten hebben er een handje van om wat betreft kosten uit de hand te lopen. Kijk naar de Noord/Zuidlijn in Amsterdam (van ruim een miljard naar 3,1 miljard euro) en de Betuwelijn (van ruim een miljard naar 4,7 miljard euro).

Toch is er geen garantie op kostenoverschrijdingen zegt Van Wee. “Uit onderzoek blijkt dat van de grote infrastructurele projecten in Nederland tussen 1980 en 2010 ongeveer 55 procent over het budget ging. Gemiddeld over alle projecten gingen de projecten daar 16 procent overheen.” Natuurlijk is dat fors, maar Van Wee wijst erop dat de grote flops veel meer media-aandacht krijgen, terwijl bijvoorbeeld de aanleg van de Tweede Maasvlakte onder het oorspronkelijke budget van ruwweg drie miljard euro bleef.

Ecologische impact

Een vliegveldeiland in zee is technisch haalbaar, maar wat is de impact op de natuur in dat gebied? Binnen onderzoeksprogramma Flyland, uitgevoerd tussen 2000 en 2003, is een begin gemaakt met het in kaart brengen van de effecten voor soorten die in of bij zee leven. De nadruk lag daarbij op diersoorten die redelijk hoog in de voedselketen staan, zoals zeezoogdieren en vogels.

“Destijds was het idee om een eiland aan te leggen in de zuidelijke Noordzee”, vertelt ecoloog Godfried van Moorsel. “Dat is een redelijk homogeen gebied, waarvan in grote lijnen ook veel bekend is over de ecologie.” Van Moorsel deed binnen Flyland onderzoek naar de effecten van een vliegveldeiland op het leven in zee.

Een eerste effect waar dieren, planten en andere organismen mee te maken krijgen, is een verkleining van hun leefgebied. Door de aanleg van een vliegveldeiland verdwijnt een deel van de Noordzee. Het eiland kan letterlijk een blokkade vormen, bijvoorbeeld voor de bruinvis. “Bruinvissen zouden om het eiland heen kunnen zwemmen. Maar afhankelijk van hoe het water stroomt, zal dat niet altijd lukken. Bovendien kost omzwemmen extra energie”, legt Van Moorsel uit.

Een tweede punt van zorg is geluidshinder en dan vooral geluidshinder boven water. “Met onderwatergeluid zal het wel meevallen”, stelt Van Moorsel. “Het vliegveldeiland loopt waarschijnlijk schuin af. Geluid komt dan eerst terecht in relatief ondiep water en wordt daardoor snel uitgedoofd.” Hoe groot het effect van geluidshinder boven water zal zijn, is nog lastig te voorspellen. Er is nu ook al vliegverkeer dat vlak over de Noordzee gaat. Het gaat dan bijvoorbeeld om helikopters die onderweg zijn naar windparken of kleine vliegtuigjes die vogeltellingen verrichten. “Dat heeft nauwelijks effect, maar passagiersvliegtuigen zijn natuurlijk wel wat anders. Het is nog niet duidelijk bij welke grens van geluid dieren vluchten en of dit verschilt tussen soorten. We weten bijvoorbeeld niet of de zeehond gevoeliger is voor geluid dan de bruinvis”, aldus Van Moorsel.

Zijn zeehonden gevoeliger voor geluid boven water dan bijvoorbeeld bruinvissen? Daarover is nog weinig bekend.

Positieve effecten

Een derde effect, wat met name van belang is voor zeezoogdieren, is de beschikbaarheid van voedsel. Het leefgebied wordt kleiner en dus neemt de beschikbaarheid van voedsel navenant af. Alles wat op het vliegveldoppervlak leefde, zoals plankton en ongewervelde dieren, verdwijnt. Van Moorsel: “Daarmee verdwijnt een stuk van de primaire productie (voedingsstoffen gemaakt door producenten die aan het begin van de voedselketen staan, red.). Dat heeft gevolgen voor soorten die hoger in de voedselketen staan.” Het verlies van dat deel van de Noordzee valt niet elders te compenseren.

Toch benadrukt de ecoloog dat een vliegveldeiland op zee ook positieve effecten kan hebben. “Als rond het eiland dijken worden gebouwd van een harde ondergrond kunnen daar weer nieuwe soorten op groeien. Bijvoorbeeld zacht koraal. En met het verplaatsen van Schiphol naar zee krijgt de natuur op het land mogelijk wat respijt.”

Trekvogels

Vogels vormen een groep om extra rekening mee te houden tijdens het ontwerp van een vliegveldeiland. Niet alleen leven er veel vogels bij zee, die vogels maken ook nog eens gebruik van hetzelfde luchtruim als waar de vliegtuigen moeten vliegen. Dat kan leiden tot botsingen, met desastreuze gevolgen voor het vliegverkeer.

Gerard van Es, onderzoeker bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), maakte binnen Flyland een risicovergelijking tussen Schiphol op de huidige plek en Schiphol op zee. “Een vliegveldeiland op zee is aantrekkelijk voor zeevogels zoals meeuwen”, vertelt hij. “Die heb je op de huidige locatie ook en dat is redelijk onder controle te houden met beheersmaatregelen. Je kunt bijvoorbeeld de locatie onaantrekkelijk maken voor meeuwen om te broeden en zorgen dat er geen afval blijft slingeren. Wat de locatie op zee uniek maakt, is de komst van trekvogels die het eiland kunnen zien als mooie rustplaats. Op land heb je veel minder last van trekvogels.”

Zeemeeuwen vind je op de huidige locatie van Schiphol ook al. Daar zijn ze met beheersmaatregelen aardig onder controle te houden.

Eindeloos rondjes vliegen

Jaarlijks trekken er, naar schatting, vijftig miljoen vogels (honderdtwintig verschillende soorten) over de Noordzee. Aangezien een hoge vogeldichtheid een groot risico vormt voor botsingen tussen vogels en vliegtuigen, zou je verwachten dat Schiphol op zee ongunstiger is dan Schiphol op de huidige locatie. Volgens Van Es is die conclusie niet te trekken omdat er binnen Flyland nooit verdieping is geweest op dit punt. “We weten niet hoe trekvogels op een vliegveldeiland zouden reageren”, stelt hij.

Uit onderzoek is gebleken dat trekvogels soms eindeloos rondjes blijven vliegen om een boorplatform. Of een vliegveldeiland ook zorgt voor verstoring van trekvogels is nog niet duidelijk.

In 2009 en 2010 is wel onderzoek gedaan naar hoe trekvogels reageren op booreilanden. Iets meer dan de helft van de trekvogelsoorten wordt aangetrokken door de verlichting van een boorplatform. Sommige vogels raken daardoor de weg kwijt. Er zijn waarnemingen gedaan waarbij vogels eindeloos rondjes bleven vliegen om een booreiland. Dat kost veel energie, waardoor de vogels vertraging oplopen of sterven door uitputting of doordat ze ten prooi vallen aan roofdieren. In het worstcasescenario lopen soorten als pijlstaart, veldleeuwerik en vink een extra sterfte van twintig procent op door verstoring van booreilanden.

Doorslaggevende factor

Groene verlichting maakt een booreiland minder aantrekkelijk voor trekvogels. Op vliegvelden wordt groen licht gebruikt om start- en landingsbanen te markeren. Wellicht is een vliegveldeiland daardoor niet zo aantrekkelijk voor vogels. Maar, zo stelt Van Es, het blijft een punt van zorg, dat ook moeilijk te beheersen is.

Zowel Van Es als Van Moorsel noemen de locatie van het vliegveldeiland als doorslaggevende factor. Je wilt een vliegveld niet op een hotspot hebben, waar veel vogels vliegen of veel soorten naar voedsel zoeken. Van Moorsel merkt daarbij op dat de beschikbare ruimte steeds beperkter wordt. Zijn adviesbureau Ecosub heeft regelmatig te maken met onderzoek voor bouwplannen op de Noordzee. Bijvoorbeeld voor windmolenparken, zandwinning, booreilanden, scheepvaartroutes of nieuwe natuurgebieden. “Voordat je het weet, zit je in Engeland.”

Klimaat

Schiphol in zee zou een oplossing zijn voor de overlast voor de omwonenden van het huidige vliegveld, en de luchthaven kan sterker groeien op zee. Maar de impact op de natuur is groot en investeringen zijn astronomisch, met een reële kans op overschrijdingen. Het debat is daarmee nog niet beslecht.

Een ding is er nu anders dan tijdens de eerdere onderzoeken naar een zeeluchthaven, in de jaren 90. “Het klimaatdebat is veel urgenter dan toen”, zegt de transportprofessor Van Wee. “Als we de luchtvaart maar laten doorgroeien dan gaat dat uiteindelijk botsen met de doelstellingen om de uitstoot van CO2 te reduceren. De Europese luchtvaart gaat in dit groeitempo tegen 2050 in zijn eentje de totale voorgenomen maximale uitstoot van het continent produceren, inclusief transport, industrie, huishoudens en landbouw.”

Wat de politiek nu wil is onduidelijk. De minister lijkt de eventuele verplaatsing van de luchthaven niet heel hoog op haar agenda te hebben staan. Sommigen beschuldigen de minister zelfs van ‘vertragingstactieken’, door het plan een beetje te onderzoeken maar niet grondig. Een uitgebreider onderzoek vindt Van Wee ook een goed idee: “Met dit onderzoek kan de minister voor zowel meer vervolgonderzoek pleiten als zeggen dat we het eigenlijk niet moeten willen. Het debat blijft doorgaan. Ik zou zeggen, onderzoek Schiphol in zee echt een keer goed, en zet er dan een punt achter.”

https://www.nemokennislink.nl/publicaties/strandt-schiphol-in-zee-opnieuw/