Categorie: defensie

Volkswagen stuurde vandaag een schets de wereld in van een nieuwe Volkswagen Buggy. Tijd om te kijken waar het allemaal begon, meer dan 50 jaar geleden. We gaan langs bij de uitvinder, Bruce Meyers. Hij is geen normale 87-jarige. Hij is de bedenker van de Baja 1000 en creëerde een van ‘s werelds meest iconische auto’s – de Manx Buggy.

‘Ik ben niet slim, maar ik ben wel getalenteerd. Ik kan tekenen, mijn ruimtelijk gevoel is goed ontwikkeld, ik weet veel van glasfiber en ik ben een geile ouwe rukker. Ik heb geracet op Bonneville, surfplanken ontworpen en nog nooit een business plan geschreven. Dat alles – en alles van mij – zit in de Manx buggy.’

In 2014 viert de Manx buggy zijn 50ste verjaardag. Een auto die niet alleen hip werd tijdens de opkomst van de Californische strandcultuur, waar hij was ontstaan, maar deze ook definieerde. Meyers was ook de geestelijk vader van de Baja 1000, en close racing in het zand in plaats van op het circuit.

Daarnaast profiteerde de Manx buggy slim van een van Volkswagens meest gevierde ontwerpen en onderschepte deze auto de kettingbrief over saai automotive design. Hij is meer dan 300.000 keer gekopieerd en deze Volkswagen buggy is zijn bedenker een fortuin schuldig. Letterlijk.

De Manx buggy ziet er dan ook enorm en onbehoorlijk schattig uit. ‘Toen ik als kleine jongen in Newport Beach woonde – voor de buggy’s, de auto’s en het leven van beachboys op het strand – deed ik iets met stripboeken’, vertelt Meyers. Zijn enorm kleurrijke huis en werkplaats in Valley Center, in de buurt van San Diego, zijn voor deze senior de normaalste zaak van de wereld. ‘Mickey Mouse reed rond in kleine auto’s met van die fantastisch grote wielen. Ik wilde er zo de pagina mee af rijden. Ik had nooit gedacht dat ik dat ook echt zou doen, maar ik had wel een beetje het idee dat auto’s in mijn leven een grote rol zouden gaan spelen.’

Geen grote verrassing

Wat niet zo’n grote verrassing was. Zijn vader deed als coureur in 1906, 1907 en 1908 mee aan Indianapolis en hij was tevens een van de drie mensen die Henry Ford – de Henry Ford – ervan overtuigden een dealernetwerk op te zetten. ‘Dat was denk ik ook de reden dat ik toen nogal van Fords gecharmeerd was. Als je destijds in een ander merk reed, vond ik je toch een beetje een sukkel. Maar op het moment dat de grote depressie toesloeg, gingen de Fords van onze familie – en ook de Buicks en Lincolns – allemaal de deur uit. Vervolgens werd ik in 1944 opgeroepen om in het leger te dienen.’

‘De marine was heftig. Toen ik buiten de kust van Okinawa was gestationeerd, moest ik eens van een vliegdekschip springen, omdat deze door een kamikaze-aanval, waarbij 389 mensen omkwamen, in brand was gevlogen. Daarna liet ik het onderwerp auto’s een tijdje rusten en heb ik me enkele jaren teruggetrokken.’ Meyers ging naar de zuidelijke zeeën en startte een handelspost op een atol. Daarna zeilde hij naar Tahiti waar hij onder de Polynesische zon in een kleine, gammele hut leefde.

‘Vanaf het moment dat ik weer terug was in Amerika had ik gedachten om opnieuw naar het zuiden te vertrekken. Toen had ik als maker van surfplanken door het bouwen van boten al een beetje met glasfiber gewerkt. Daarom begon ik aan de bouw van een twaalf meter lange catamaran. Ondertussen genoot ik van het leven door een beetje te surfen en te blowen en startte ik een opleiding aan de kunstacademie. Verder vermaakte ik me vooral met het racen van een Ford Highboy uit 1932 op de zoutvlaktes van Bonneville, zat ik achter de meiden aan en chillde ik in Pismo Beach waar ik genoot van de waterpompers [zo genoemd vanwege hun watergekoelde motoren, red.] – de eerste duinbuggy’s.’

‘De motor en de transmissie van deze buggy’s zat helemaal tot op de achteras gemonteerd. Aan het uiteinde van iedere as hadden ze twee soms zelfs drie aan elkaar gelaste wielen en het chassis was naar voren toe wel zeven meter lang. Ze spuugden vlammen en waren erg vermakelijk, maar ik wist dat ze ook erg inefficiënt waren.’

‘Ik surfte, ging naar de kunstacademie en zat achter de meiden aan’

‘Toen zag ik eens iemand rijden op de bodemplaat van een Kever. Hij reed over het rulle zand als een schaatser over bevroren water, ook al had hij slechts 35 pk en vier inch wielen. Al het gewicht op de achteras was voor woestijnachtige omstandigheden enorm slim. Daarom reden Mexicanen ook rond in pick-ups met watervaten van bijna 200 liter achterin. Op deze manier hadden de aangedreven wielen de meeste grip, omdat ze in het zand werden gedrukt.’

‘Maar er was nog een ander ingrediënt. De wielophanging van Volkswagen met in lengterichting geplaatste wieldraagarmen.’ Meyers tilt zijn linkerarm op en strekt deze voor zich uit, handpalm naar beneden en een naar beneden bungelende wijsvinger. Dan slaat hij met zijn andere hand tegen de vinger aan, naar zich toe. Bewegingen van zijn wenkbrauwen vertellen me in Technicolor dat ik hetzelfde moet doen. ‘Zie je? Het doet geen pijn. Als je probeert de vinger naar boven te slaan, doet het wel pijn.’ Ik volg zijn aanwijzingen. Jij nu vast ook. Het doet inderdaad pijn. ‘Zo werkt een wielophanging met in lengterichting geplaatste wieldraagarmen ook. Dat is de reden waarom deze apparaten zich zo makkelijk door het zand bewegen. Die hele set-up van VW – motor en onderstel – zette me aan het denken. Ik zou iets heel innovatiefs kunnen bouwen. Maar ik had nog geen idee dat ik daarmee ook verantwoordelijk zou worden voor de Baja 1000.’

Bruce was niet de enige. In 1960 bood de in LA gevestigde VW-dealer en leverancier van tuning-onderdelen EMPI een metalen kit aan met de naam Sportster. Deze kostte ongeveer 500 dollar en was ontworpen als een kit die direct op een verkorte bodemplaat, inclusief onderstel, van een VW gemonteerd kon worden. In theorie perfect. Zoek een Keverwrak, gooi de carrosserie weg, verkort de bodemplaat en schroef op het geheel een andere, lichtere carrosserie. Na een lang weekend werken hoefde je de neus alleen nog maar in de richting van het zand te wijzen en had je heel veel plezier in het verschiet. Maar er was een probleem. De nieuw te monteren carrosserie was een rechttoe-rechtaan festival van hoekige lijnen. Het zag er gewoonweg niet uit.

De boodschap was plezier

‘Ik ben kunstenaar en ik wilde een gevoel van beweging aan de Manx toevoegen. Duinbuggy’s hebben een boodschap: plezier. Het is een genot om met ze te rijden en zo moeten ze er ook uitzien. In die tijd was dat nog niet het geval. Dus keek ik waar ik dit verbeteren kon. Zo wilde ik bijvoorbeeld de bovenkant van de wielkasten plat maken zodat er een paar biertjes op konden staan, de zijkanten moesten hoog genoeg zijn om te voorkomen dat modder en zand in de ogen van de inzittenden terecht kwam, de techniek moest uitwisselbaar zijn met die van de Kever en het moest mogelijk zijn hem zelf te bouwen. Daarna voegde ik er zoveel mogelijk Mickey Mouse-avontuur aan toe.’

‘De bovenkant van de wielkasten moest vlak zijn, zodat er een paar biertjes op konden staan, de zijkanten moesten zand uit je ogen houden’

‘De eerste auto’s die ik in 1964 maakte, noemde ik de monocoques. Ik bouwde er twaalf en ze waren compleet van glasvezel, dus zonder bodemplaat. De Kever-motor en de wielophanging waren daaraan gemonteerd. Op dat moment vertrouwde ik het materiaal nog niet. In Old Red – auto nummer 1 – had ik matten, stof en hars bij me [om de auto repareren, red.], omdat ik dacht dat ik op mijn kont eindigde als de auto onderweg in tweeën zou breken.’

‘Het was een sterke, kleine auto en ik kreeg er steeds meer vertrouwen in. Ik ging er mee naar de duinen, maakte sprongen en gaf hem flink op zijn lazer. Later dat jaar was ik bij Big Bear Lake met mijn maatje Ted Mangels. We daagden wat motorrijders uit en ik besloot dat ik ze tijdens een race wilde verslaan. Zij zeiden dat motoren het beste waren, ik zei dat ze het nooit van mijn Volkswagen buggy konden winnen. We bedachten een race van Tijuana naar La Paz om te kijken wie er over de afstand van 832 mijl off-road, ruim 1.300 kilometer, het snelst was.’

‘Om eerlijk te zijn dacht ik niet dat we het zouden halen – de wedstrijd kwam vooral voort uit bravoure en grootspraak. Maar toen stond Ted de volgende dag ineens voor mijn deur met opgerolde kaarten onder zijn arm. Even later kropen we over de vloer om de route uit te stippelen, gemiddelde snelheden te berekenen en tankstops te markeren. Volgens onze wetenschappelijke berekeningen konden we de route afleggen in ongeveer 30 uur. De motorrijders hadden het over 40 uur gehad, dus daarmee we gaven onszelf een kans.’

Ik wilde niet verliezen, dus we namen extra brandstof mee. Ted en ik gokten dat we het met 220 liter moesten kunnen redden, dus monteerden we 136 liter brandstof in vaten op de auto. De overige hoeveelheid bevestigden we in drie lege gasflessen aan de zijkant van de auto. Tenslotte hadden we voor de zekerheid ook nog 85 liter in melkflessen tussen onze benen. Het was dom, maar op dat moment dachten we fuck it. Uiteindelijk legden we het traject in 34 uur en 45 minuten af waarmee we de motorrijders vijf uur voor waren.’

‘Toen ik thuis kwam, besloot mijn toenmalige vrouw, die op de advertentieafdeling van een automagazine werkte, het aan de hele wereld te vertellen. Ik hoopte daardoor een aantal kits te verkopen om de kosten te dekken, maar zij dacht dat het meer waard was dan dat. Ze schreef 100 redacties aan en op het moment dat het verhaal drie dagen later het nieuws haalde werden we platgebeld. Binnen enkele dagen had ik 350 bestellingen genoteerd. Ik heb zelfs de eigenaar van EMPI, die met me wilde samenwerken, afgewezen.’

‘Ik wist het toen nog niet, maar Old Red en ik hadden op dat moment het startsein gegeven voor off-road racen.’

‘Er wilden zoveel motorrijders en coureurs meedoen dat Ed Pearlman besloot om de National Off-Road Racing Association op te richten. Op deze manier werd in 1967 de Mexicaanse 1000 verreden, met zijn eigen bestuursorgaan. Dat jaar eindigde een Meyers Manx als eerste in het algemeen klassement en een ander exemplaar werd tweede in zijn klasse. Uiteindelijk eindigde mijn weddenschap met een aantal motorrijders in de Baja 1000.’

De Manx van Bruce ademde een en al Californische strandcultuur. In die zin was zijn Volkswagen buggy de gloeidraad in de lamp die de naoorlogse wereld verwarmde en oplichtte en zo mangelmachines (voor het doen van de was) en Spam-worst deed vergeten. Als Venice Beach niet bij jou om de hoek zat, had je tenminste de duinbuggy nog. Het succes van dit nieuwe voertuig was dan ook overweldigend. Tijdens de tweede editie van de Baja 1000 had Bruce een bijna-fataal ongeluk.

een nieuw ontwerp voor de Manx

Door zijn verwondingen liep hij een achterstand op in levertijd. Daarop maakte hij een nieuw ontwerp van de Manx, geschikt voor een volledige bodemplaat van VW – zoals het rode, hier afgebeelde exemplaar, waardoor z’n werklast verminderde. Desondanks bleef het moeilijk om aan de vraag te kunnen voldoen. Toen viel hem ineens iets op. Hij zag ‘zijn’ auto ineens overal, ook op plaatsen waar hij hem niet had geparkeerd.

‘Het ontwerp is makkelijk te kopiëren. Je maakt een afgietsel van de glasfiber-carrosserie waar je vervolgens je eigen carrosserie weer van kan produceren. Ik had zelfs een patent uit 1965 en heb er in 1969 een aangeklaagd voor patentbreuk.’ De rechter stelde Manx echter in het ongelijk met als verklaring dat zijn model al een jaar in gebruik was voordat hij patent aanvroeg. ‘Ik had in hoger beroep kunnen gaan, maar ik was al 30 mille aan proceskosten kwijt en die andere gast had een veel gemenere advocaat.’

‘In totaal is de Manx ongeveer 300.000 keer gekopieerd. In 1994 bezocht ik een buggy-festival in Le Mans. Op het circuit leidde ik een optocht van 1.100 auto’s, maar de auto van mij was de enige echte Meyers. Veel mensen, waaronder ikzelf, hebben zich laten meeslepen, omdat ik veel geld heb verloren. Het is duidelijk dat ik enkele verkeerde beslissingen genomen heb. Ik kon het woord Volkswagen buggy een tijd zelfs niet meer horen. Maar ik werd moe van mezelf en mijn gemok, dus startte ik een club.’

‘Een autoclub wordt meestal gedefinieerd doordat mensen die een bepaalde auto gekocht hebben, bij elkaar komen. Bij ons zijn de clubleden echter mensen die hun auto zelf gebouwd hebben. Je ziet auto’s die nog samen met pa in elkaar zijn geschroefd. In sommige gevallen is de vader er niet meer, maar de auto nog wel. Dat is belangrijker dan geld. Het is de reden dat je deze auto’s ook nu nog steeds kunt kopen. Mensen ontwikkelen met een Volkswagen buggy een diepere band en daardoor hebben ze een grotere glimlach dan iedere andere auto geven kan. Daar wordt ik blij van. Het is een mooie bijdrage om geleverd te hebben.’

Het bericht Volkswagen Buggy: het geweldige verhaal verscheen eerst op TopGear.