Categorie: mobiliteit spoor

Van minister Cora van Nieuwenhuizen mag Schiphol in de toekomst groeien, maar de luchthaven barst nu al uit zijn voegen. Op de Noordzee is er in theorie meer ruimte voor groei, maar ook in praktijk? Is Schiphol in zee een hardnekkige toekomstdroom, of echt een haalbaar en verstandig plan?

Deze week steggelde de politiek weer over Schiphol. Mag de luchthaven groeien of niet, was de vraag. Kort daarvoor presenteerde de minister een rapport waarin experts de kosten en baten van de verplaatsing van de luchthaven naar een eiland in zee berekenen. In theorie kan de luchthaven in zee verder groeien dan op land.

Of dat een reëel plan is, staat al sinds de jaren 90 ter discussie. Weinig ideeën zijn zo vaak onderzocht als de verplaatsing van Schiphol naar de Noordzee. Een plan van welhaast megalomane proporties, dat wellicht past in een toekomstscenario met een groeiende luchthaven. Maar kunnen we zo’n eiland überhaupt bouwen, en welke impact heeft dat op de natuur?

Verkennend onderzoek

Een luchthaven in zee klinkt als muziek in de oren van de directe omwonenden van Schiphol. Maar ook van de Nederlandse bedrijven die het mogen bouwen. Het debat over de vraag of Schiphol op zee een goed idee is laaide het afgelopen jaar op door Tweede Kamerleden Jan Paternotte (D66) en Corrie van Brenk (50PLUS). Zij kregen in mei steun voor een motie waarin ze minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen (VVD) vragen om een verkennend onderzoek.

Experts op het gebied van bouwen op zee, transport en ruimtelijke ordening staken de afgelopen maanden de hoofden bijeen. Ze schatten dat het ‘opspuiten’ van een luchthaven in zee gerealiseerd kan worden voor 33 tot 46 miljard euro. Je hebt dan een kunstmatig eiland met daarop vijf start- en landingsbanen, dat via een brug en/of tunnel verbonden is met het land. Passagiers checken nog wel in op de huidige locatie van Schiphol.

Sowieso zijn de groeimogelijkheden voor de luchtvaart op zee groter. Wil de minister – die deze week nog zei dat ze Schiphol wil laten groeien – daarom misschien naar zee? Als de luchthaven niet kan groeien dan ‘mis je de boot’ ten opzichte van andere grote Europese vliegvelden, zegt Van Nieuwenhuizen. Schiphol groeit, of het nu op het land is of op zee.

Hoewel ze het onderzoek naar de verplaatsing van de luchthaven bestelde, verbindt Van Nieuwenhuizen er op dit moment geen conclusies aan. Áls we het willen dan is het er sowieso niet voor 2050, aldus het rapport, en daarmee lijkt de luchthaven in zee momenteel meer op een verre toekomstdroom dan op een concreet plan.

Technisch haalbaar

Afgezien van óf het een goed plan is of niet, waar hebben we het over? Schiphol in zee zou volgens het rapport passen op een vierkant van pakweg vijf bij zes kilometer, dat zo’n tien à vijftien kilometer voor de kust ter hoogte van Zandvoort ligt. Daar heeft de Noordzee een diepte van nog geen twintig meter. Vanaf die bodem kan een eiland worden opgespoten dat zo’n 7,5 meter boven de zeespiegel uitsteekt, waarmee het voorlopig bestand is tegen een eventuele zeespiegelstijging. Andere bouwmethodes bestaan (denk aan bouwen op palen of een drijvend eiland) maar zijn duurder dan het opspuiten van land, een beproefde methode voor het creëren van bijvoorbeeld de Tweede Maasvlakte.

Goed, een eiland met vijf start- en landingsbanen kun je bouwen. Als je die – in tegenstelling tot het huidige banenstelsel van Schiphol – parallel naast elkaar legt dan is de geluidsoverlast op het vaste land het laagst, zegt Bert van Wee, professor Transportbeleid van de Technische Universiteit Delft die ook bij het onderzoek betrokken was. “Het risico dat je dan neemt is dat er helemaal niet meer gevlogen kan worden bij een sterke zijwind. Een noordwester storm legt zo’n vliegveld volledig plat.” Dat lijkt een behoorlijk nadeel. In de begeleidende brief aan de Tweede Kamer zegt Van Nieuwenhuizen echter met parallelle banen de impact op de leefomgeving makkelijker te kunnen inperken, wat haar voorkeur heeft.

Belangrijk is in ieder geval dat de luchthaven in zijn geheel naar de Noordzee gaat, of helemaal niet. Schiphol in zee is dus in geen geval een uitbreiding van de huidige locatie. “Wanneer je dat doet dan vallen de kosten en baten erg negatief uit”, zegt Van Wee. “Geluidsoverlast van vliegtuigen is ‘niet lineair’, wat betekent dat je nog steeds veel geluidsoverlast hebt, zelfs wanneer je het aantal vliegtuigen halveert. Benader je dat economisch dan moet je concluderen dat de huizen rondom het huidige Schiphol nauwelijks in waarde stijgen en er bovendien geen potentiële bouwgrond vrijkomt.”

Druk op zee

Schiphol in zee heeft ruimte nodig. Of we er nu jaarlijks tachtig miljoen passagiers heen sturen of niet, het ís al druk op de Noordzee. Er wordt vaart gemaakt met de aanleg van grote windmolenparken op zee die onmisbaar zijn voor de klimaatdoelstellingen van Nederland. Met die aanleg worden grote stukken zee ongeschikt voor bevissing en scheepvaart, die naar andere plekken uitwijken. Tussen al die bedrijvigheid moet Schiphol nog een plek veroveren. Zelfs de voorkeursplek uit het rapport heeft al een negatieve invloed op het functioneren van Windpark Hollandse Kust Zuid. Dat zou mogelijk zelfs verplaatst moeten worden.

Het vervoer van passagiers en bagage naar het eiland gaat per spoor. Het rapport beschrijft een tunnelverbinding voor passagiers en goederen. Vanaf de huidige luchthaven is de verbinding ruim dertig kilometer lang. Passagiers leggen dat in maximaal vijftien minuten af. Een tunnel is duurder dan een brug, maar spaart het kwetsbare duingebied. Wel zou het boren van een tunnel een risico kunnen vormen voor de waterkwaliteit in de duinen of voor de kustveiligheid.

Grip op de kosten

Als je zak met geld groot genoeg is, dan is het technisch gezien mogelijk om Schiphol in zee te bouwen. Maar is het prijskaartje vooraf ook gelijk aan het bedrag dat naderhand onder de streep staat? Grote en complexe infrastructurele projecten hebben er een handje van om wat betreft kosten uit de hand te lopen. Kijk naar de Noord/Zuidlijn in Amsterdam (van ruim een miljard naar 3,1 miljard euro) en de Betuwelijn (van ruim een miljard naar 4,7 miljard euro).

Toch is er geen garantie op kostenoverschrijdingen zegt Van Wee. “Uit onderzoek blijkt dat van de grote infrastructurele projecten in Nederland tussen 1980 en 2010 ongeveer 55 procent over het budget ging. Gemiddeld over alle projecten gingen de projecten daar 16 procent overheen.” Natuurlijk is dat fors, maar Van Wee wijst erop dat de grote flops veel meer media-aandacht krijgen, terwijl bijvoorbeeld de aanleg van de Tweede Maasvlakte onder het oorspronkelijke budget van ruwweg drie miljard euro bleef.

Ecologische impact

Een vliegveldeiland in zee is technisch haalbaar, maar wat is de impact op de natuur in dat gebied? Binnen onderzoeksprogramma Flyland, uitgevoerd tussen 2000 en 2003, is een begin gemaakt met het in kaart brengen van de effecten voor soorten die in of bij zee leven. De nadruk lag daarbij op diersoorten die redelijk hoog in de voedselketen staan, zoals zeezoogdieren en vogels.

“Destijds was het idee om een eiland aan te leggen in de zuidelijke Noordzee”, vertelt ecoloog Godfried van Moorsel. “Dat is een redelijk homogeen gebied, waarvan in grote lijnen ook veel bekend is over de ecologie.” Van Moorsel deed binnen Flyland onderzoek naar de effecten van een vliegveldeiland op het leven in zee.

Een eerste effect waar dieren, planten en andere organismen mee te maken krijgen, is een verkleining van hun leefgebied. Door de aanleg van een vliegveldeiland verdwijnt een deel van de Noordzee. Het eiland kan letterlijk een blokkade vormen, bijvoorbeeld voor de bruinvis. “Bruinvissen zouden om het eiland heen kunnen zwemmen. Maar afhankelijk van hoe het water stroomt, zal dat niet altijd lukken. Bovendien kost omzwemmen extra energie”, legt Van Moorsel uit.

Een tweede punt van zorg is geluidshinder en dan vooral geluidshinder boven water. “Met onderwatergeluid zal het wel meevallen”, stelt Van Moorsel. “Het vliegveldeiland loopt waarschijnlijk schuin af. Geluid komt dan eerst terecht in relatief ondiep water en wordt daardoor snel uitgedoofd.” Hoe groot het effect van geluidshinder boven water zal zijn, is nog lastig te voorspellen. Er is nu ook al vliegverkeer dat vlak over de Noordzee gaat. Het gaat dan bijvoorbeeld om helikopters die onderweg zijn naar windparken of kleine vliegtuigjes die vogeltellingen verrichten. “Dat heeft nauwelijks effect, maar passagiersvliegtuigen zijn natuurlijk wel wat anders. Het is nog niet duidelijk bij welke grens van geluid dieren vluchten en of dit verschilt tussen soorten. We weten bijvoorbeeld niet of de zeehond gevoeliger is voor geluid dan de bruinvis”, aldus Van Moorsel.

Positieve effecten

Een derde effect, wat met name van belang is voor zeezoogdieren, is de beschikbaarheid van voedsel. Het leefgebied wordt kleiner en dus neemt de beschikbaarheid van voedsel navenant af. Alles wat op het vliegveldoppervlak leefde, zoals plankton en ongewervelde dieren, verdwijnt. Van Moorsel: “Daarmee verdwijnt een stuk van de primaire productie (voedingsstoffen gemaakt door producenten die aan het begin van de voedselketen staan, red.). Dat heeft gevolgen voor soorten die hoger in de voedselketen staan.” Het verlies van dat deel van de Noordzee valt niet elders te compenseren.

Toch benadrukt de ecoloog dat een vliegveldeiland op zee ook positieve effecten kan hebben. “Als rond het eiland dijken worden gebouwd van een harde ondergrond kunnen daar weer nieuwe soorten op groeien. Bijvoorbeeld zacht koraal. En met het verplaatsen van Schiphol naar zee krijgt de natuur op het land mogelijk wat respijt.”

Trekvogels

Vogels vormen een groep om extra rekening mee te houden tijdens het ontwerp van een vliegveldeiland. Niet alleen leven er veel vogels bij zee, die vogels maken ook nog eens gebruik van hetzelfde luchtruim als waar de vliegtuigen moeten vliegen. Dat kan leiden tot botsingen, met desastreuze gevolgen voor het vliegverkeer.

Gerard van Es, onderzoeker bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), maakte binnen Flyland een risicovergelijking tussen Schiphol op de huidige plek en Schiphol op zee. “Een vliegveldeiland op zee is aantrekkelijk voor zeevogels zoals meeuwen”, vertelt hij. “Die heb je op de huidige locatie ook en dat is redelijk onder controle te houden met beheersmaatregelen. Je kunt bijvoorbeeld de locatie onaantrekkelijk maken voor meeuwen om te broeden en zorgen dat er geen afval blijft slingeren. Wat de locatie op zee uniek maakt, is de komst van trekvogels die het eiland kunnen zien als mooie rustplaats. Op land heb je veel minder last van trekvogels.”

Eindeloos rondjes vliegen

Jaarlijks trekken er, naar schatting, vijftig miljoen vogels (honderdtwintig verschillende soorten) over de Noordzee. Aangezien een hoge vogeldichtheid een groot risico vormt voor botsingen tussen vogels en vliegtuigen, zou je verwachten dat Schiphol op zee ongunstiger is dan Schiphol op de huidige locatie. Volgens Van Es is die conclusie niet te trekken omdat er binnen Flyland nooit verdieping is geweest op dit punt. “We weten niet hoe trekvogels op een vliegveldeiland zouden reageren”, stelt hij.

In 2009 en 2010 is wel onderzoek gedaan naar hoe trekvogels reageren op booreilanden. Iets meer dan de helft van de trekvogelsoorten wordt aangetrokken door de verlichting van een boorplatform. Sommige vogels raken daardoor de weg kwijt. Er zijn waarnemingen gedaan waarbij vogels eindeloos rondjes bleven vliegen om een booreiland. Dat kost veel energie, waardoor de vogels vertraging oplopen of sterven door uitputting of doordat ze ten prooi vallen aan roofdieren. In het worstcasescenario lopen soorten als pijlstaart, veldleeuwerik en vink een extra sterfte van twintig procent op door verstoring van booreilanden.

Doorslaggevende factor

Groene verlichting maakt een booreiland minder aantrekkelijk voor trekvogels. Op vliegvelden wordt groen licht gebruikt om start- en landingsbanen te markeren. Wellicht is een vliegveldeiland daardoor niet zo aantrekkelijk voor vogels. Maar, zo stelt Van Es, het blijft een punt van zorg, dat ook moeilijk te beheersen is.

Zowel Van Es als Van Moorsel noemen de locatie van het vliegveldeiland als doorslaggevende factor. Je wilt een vliegveld niet op een hotspot hebben, waar veel vogels vliegen of veel soorten naar voedsel zoeken. Van Moorsel merkt daarbij op dat de beschikbare ruimte steeds beperkter wordt. Zijn adviesbureau Ecosub heeft regelmatig te maken met onderzoek voor bouwplannen op de Noordzee. Bijvoorbeeld voor windmolenparken, zandwinning, booreilanden, scheepvaartroutes of nieuwe natuurgebieden. “Voordat je het weet, zit je in Engeland.”

Klimaat

Schiphol in zee zou een oplossing zijn voor de overlast voor de omwonenden van het huidige vliegveld, en de luchthaven kan sterker groeien op zee. Maar de impact op de natuur is groot en investeringen zijn astronomisch, met een reële kans op overschrijdingen. Het debat is daarmee nog niet beslecht.

Een ding is er nu anders dan tijdens de eerdere onderzoeken naar een zeeluchthaven, in de jaren 90. “Het klimaatdebat is veel urgenter dan toen”, zegt de transportprofessor Van Wee. “Als we de luchtvaart maar laten doorgroeien dan gaat dat uiteindelijk botsen met de doelstellingen om de uitstoot van CO₂ te reduceren. De Europese luchtvaart gaat in dit groeitempo tegen 2050 in zijn eentje de totale voorgenomen maximale uitstoot van het continent produceren, inclusief transport, industrie, huishoudens en landbouw.”

Wat de politiek nu wil is onduidelijk. De minister lijkt de eventuele verplaatsing van de luchthaven niet heel hoog op haar agenda te hebben staan. Sommigen beschuldigen de minister zelfs van ‘vertragingstactieken’, door het plan een beetje te onderzoeken maar niet grondig. Een uitgebreider onderzoek vindt Van Wee ook een goed idee: “Met dit onderzoek kan de minister voor zowel meer vervolgonderzoek pleiten als zeggen dat we het eigenlijk niet moeten willen. Het debat blijft doorgaan. Ik zou zeggen, onderzoek Schiphol in zee echt een keer goed, en zet er dan een punt achter.”